Casa onde só há comissão, todos ralham e ninguém tem razão

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Mensagem por TheNightTrain em Ter Nov 03, 2009 1:52 pm

Avelino de Jesus
As contas do TGV: um comboio para implodir? 1

Recentemente, discutiu-se no município de Aveiro a hipótese de implodir o Estádio Mário Duarte, construído em 2004 por €64,5 milhões, partindo de uma previsão de €31 milhões e da promessa de sustentabilidade segura. Face aos custos irrecuperáveis e à fraca...

I - Economia e política da decisão


Recentemente, discutiu-se no município de Aveiro a hipótese de implodir o Estádio Mário Duarte, construído em 2004 por €64,5 milhões, partindo de uma previsão de €31 milhões e da promessa de sustentabilidade segura. Face aos custos irrecuperáveis e à fraca utilidade do equipamento e aos elevados custos de manutenção, a proposta é economicamente sensata.

A uma escala gigantesca poderá pôr-se dentro de 10 anos questão semelhante para as futuras linhas do TGV português.

É um empreendimento enorme e desproporcionado para a dimensão da economia portuguesa.

Existem actualmente 4.700 km de linhas de TGV na Europa. Em 2010 serão cerca de 6.000 Km.

Considerando apenas os 3 principais projectos portugueses, estes representam 10% daquele valor; se considerarmos os 5 projectos atingimos os 17%. Por outro lado, os financiamentos comunitários para o período 2007-2013 para este tipo de projectos ascende a €3,9 mil milhões, dos quais €383,38 milhões (10%!) foram atribuído a Portugal. Devemos ter presente, para avaliar o significado destes números, que a população portuguesa representa 2,1% da população da UE e 1,4% do seu PIB e que é em torno destes valores que, a custo, se conseguem negociar as alocações dos diversos fundos comunitários destinados ao País.

Os países do Leste europeu, nossos concorrentes e parceiros, sabiamente, não embarcaram neste comboio.

O TGV é um projecto economicamente errado e socialmente injusto. Economicamente não é sustentável sem o concurso de enormes verbas do Estado, tanto para a construção como para a operação, e terá efeitos reduzidos ou negativos sobre o crescimento. Socialmente, os seus utilizadores, altamente subsidiados pelo Estado, não serão a grande massa da população mais necessitada nem das regiões interiores mais pobres e em decadência.

As proposições acima não são fáceis de entender. São poucos, e de reduzida divulgação os estudos independentes de análise económica da alta velocidade, sobretudo tendo em conta o enorme volume de investimento em causa. Mas as melhores e mais recentes contribuições na área sustentam o referido.

Tratando-se de fenómeno localizado de natureza política - de certo modo, muito semelhante ao projecto Concorde - não se trata de uma tecnologia que seja opção num mercado aberto. (Recentemente a França desistiu da projectada captação de capitais privados para a expansão da sua rede.)

Os custos e os benefícios do TGV são mal conhecidos. A propaganda da indústria e os interesses políticos imediatos retiram transparência às contas. Tirando a reprodução dos dados oficiais e alguns pronunciamentos críticos avulsos, em geral mal fundamentados, pouco se encontra que permita uma visão objectiva do projecto da alta velocidade em Portugal.

O TGV é fruto de objectivos políticos bem precisos e localizados (caso de Espanha2 e China) e de estratégias industriais de certo capitalismo de Estado (Japão e França). Recentemente, verificamos um novo impulso motivado pela actual crise internacional, que levou alguns países (caso dos EUA) a procurarem desesperadamente impulsionar obras públicas para acorrer à situação de elevado desemprego.

O caso português é original. A motivação dos poderes públicos é, no essencial, no domínio do dito e assumido, a modernização e a ligação à Europa. No terreno do não dito contam muito um certo fascínio pelos grandes projectos de Estado e a pressão externa da Espanha, França e Alemanha.

Do ponto de vista do debate político interno, há uma dificuldade de base. O valor do projecto não está dependente da dimensão das dívidas externa ou púbica. As decisões de 2003 já não se justificavam - nos mesmos termos em que hoje a questão se coloca.

A alta velocidade é uma tecnologia altamente complexa e cara, que não resiste à prova do mercado, não sendo sustentável sem o profundo patrocínio e suporte dos Estados. É um encargo insuportável para países como Portugal, que lutam desesperadamente por um modelo económico viável.

A dificuldade desta tecnologia deve-se à mobilidade do carro à velocidade do avião, ambas oferecidas a custos altamente competitivos.

Procurarei nesta série de artigos avaliar o realismo dos números apresentados e evidenciar a natureza política da decisão, não suportada por estudos económicos independentes e realistas.

As apostas anteriores nas obras públicas não resultaram. Agora não será diferente. O que há de novo senão diferenças de protagonistas? Estamos nós a beneficiar do formidável programa de construção de auto - estradas dos últimos 20 anos? Que tem o TGV de especial que permitirá fazer diferente? Insiste-se no mesmo erro e os resultados serão replicados. As anteriores críticas da esquerda ao excesso de betão eram certeiras; o erro, de facto, também vem de trás.

Pressionados pela pulsão integradora de Espanha, pelas indústrias francesa e alemã e pela curta ideia de "modernidade" dos poderes públicos, o TGV pode efectivamente vir a construir-se, inclusivamente com as 5 linhas visionadas. Tudo dependerá da duração da crise internacional; se esta durar o TGV irá avançando. Se a crise se resolver, a pressão sobre o Orçamento do Estado será tão forte que o TGV parará onde estiver.

Os mesmos países que agora nos impulsionam a construir a alta velocidade serão os mesmos que, entretanto, com a suas contas arrumadas pelas suas pujantes economias, nos vão exigir talvez um novo corte nas pensões para poder suportar os custos das linhas então já existentes.

Os dados oficiais que nos são fornecidos enfermam de uma notória subavaliação dos custos e sobrevalorização dos benefícios que é necessário compreender.

Procurarei mostrar nos próximos artigos, com base no que de mais avançado se conhece da análise económica da alta velocidade, que nenhuma linha de TGV se deveria construir em Portugal, agora ou no futuro, e que nunca tal foi no passado uma opção razoável.

(Nota pessoal: Boa sorte caro António - poucas vezes, como agora, desejei estar enganado nas posições que me dita a razão.)

1 O presente artigo é o primeiro de uma série de 3 dedicada à análise económica da alta velocidade em Portugal. O 2º artigo avaliará os custos e o 3º os benefícios dos projectos.
2 Em 2010, a Espanha ocupará o lugar do Japão como o país com a mais extensa rede de alta velocidade.


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Mensagem por TheNightTrain em Qua Nov 04, 2009 6:01 am

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o período actual coincide com crise e despesas excepcionais com ajudas sociais:



Avançar para o abismo


Arquivado em: Blogosfera, Economia, Política, Portugal — Miguel Botelho Moniz @ 18:06




O “Miguel Abrantes” ficou entusiasmado com o aumento das prestações sociais durante esta última legislatura. Num post no Simplex,
apresenta um gráfico (ver abaixo) da Fundação Res Publica.
Aparentemente ele acha que a informação veiculada no gráfico é uma
coisa boa.
Casa onde só há comissão, todos ralham e ninguém tem razão Prestacoes_sociais
Uma leitura visual do gráfico parece indicar que as prestações
sociais têm crescido fortemente dentro do contexto da despesa corrente,
mas apenas marginalmente relativamente ao PIB. Note-se que o eixo
vertical não tem escala. Alguém precisa de ler o clássico Say It With Charts,
do Gene Zelazny. A informação numérica, na tabela na parte inferior do
gráfico, conta outra estória. As prestações sociais cresceram 5,2 p.p.
em função da despesa corrente e 3,1 p.p. em função do PIB. Os declives
das duas rectas claramente não têm nada a ver com este números…
Mas mais grave é a conclusão inevitável: Sendo que o crescimento
destas prestações advém essencialmente de compromissos do estado no
âmbito da segurança social e do SNS, as perspectivas para os anos
vindouros são apenas de agravamento do peso destas despesas no produto.
Isto é insustentável. A 3,1 p.p. por legislatura não faltará muito para
o colapso do país.
http://oinsurgente.org/2009/09/15/avancar-para-o-abismo/

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Mensagem por RONALDO ALMEIDA em Qua Nov 04, 2009 8:58 am

A CHINA gasta 300 000 000 000 com o seu TGV. Mas a CHINA tem 2 200 000 000 000 de reservas internacionais, cresce 8%/ano! E tem 1300 000 000 de habitantes. O TGV em PORTUGAL e uma TRETA de 15 000 000 000, antes das Eleicoes eram 7 000 000 000, Possivelmente vai custar o dobro ou triplo e os PORTUGUESES, vao ficar a pagar ate 2041!!!
RONALDO ALMEIDA
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Mensagem por TheNightTrain em Dom Nov 29, 2009 5:09 am

Publicado 24 Novembro 2009 12:09
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II - Análise dos custos

Na Europa, apenas 11 países têm ou já programaram a construção de linhas de Alta Velocidade (AV). A tabela anexa ajuda a compreender alguns aspectos importantes do contexto em que deve ser avaliada esta parcela do sistema de transportes...

Na Europa, apenas 11 países têm ou já programaram a construção de linhas de Alta Velocidade (AV). A tabela anexa ajuda a compreender alguns aspectos importantes do contexto em que deve ser avaliada esta parcela do sistema de transportes.

A AV representará, em média, 10% do total da extensão da rede ferroviária europeia. Portugal ocupará o 2º lugar, a seguir a Espanha, com 33%, seguido, de longe, pela França, com 14%; a extensão da AV relativamente à população do País é igualmente notável: também aqui ocupamos o 2º lugar, logo atrás de Espanha. Mas no caso da proporção da AV no PIB e na área do território, ocupamos mesmo a posição cimeira, embora sempre com o nosso vizinho muito perto.

A considerar os projectos existentes e documentados pelo "Departamento de Alta Velocidade da UIC", o País ocupará posição de destaque sob um outro aspecto: é o único projecto programado na Europa prevendo a velocidade de 350 Km /hora.

Todos estes elementos contextuais nos levam a uma interpretação que tomo por legítima e bem fundamentada: os nossos poderes públicos integraram a AV no conjunto dos mais importantes desígnios nacionais. Esta interpretação é reforçada pela avaliação dos custos, que a seguir passo a apresentar.

De facto, não se pode deixar de ter a interpretação referida se aos dados acima evidenciados acrescentarmos o nível dos encargos e dos custos envolvidos nos investimentos programados.
Tomemos o seguinte ponto de partida: a dívida conjunta da Refer e da CP, em crescimento rápido e continuo, já ultrapassava, no fim de 2008, os 8.026 milhões de euros - cerca de 5% do PIB português(b). No conjunto, as duas empresas apresentaram, em 2008, na senda de trajectória anterior, resultados líquidos negativos que ultrapassam os 370 milhões de euros. Os números que vamos propor a seguir destinam-se, naturalmente, a ser somados a estes valores. Por cómoda convenção, estes deficits e estas dívidas estão fora das contas do Estado no sentido estrito. Por realismo e responsabilidade, devemos integrar uns e outras nas responsabilidades do Estado.

Os custos por quilómetro de construção das linhas de Alta Velocidade variam muito, de 1 para 10, podendo ir de 6 a 60 milhões de euros por km. Na Europa, o valor médio ronda os 18 milhões de euros. Nas 7 linhas espanholas em construção, os custos por km variam entre 9 e 23,4 milhões de euros. Nas nossas 3 linhas com data de conclusão já fixada, os custos oficialmente estimados variam entre 8,5 e 15 milhões de euros. O valor médio previsto oficialmente em Portugal para o conjunto das 5 linhas é de 14 milhões de euros por km; é uma previsão manifestamente irrealista, tendo em atenção vários factores, nomeadamente a natureza da nossa geografia, a densidade populacional e, sobretudo, a tradição de derrapagem nas obras públicas no País.

O valor do investimento global nos 1.000 km previstos de rede de Alta Velocidade - considerando a experiência internacional - não deve, na melhor das hipóteses, ser inferior a 20 biliões de euros.

Os encargos anuais permanentes com a rede de Alta Velocidade - incluindo os custos com os juros, a manutenção e renovação da rede e compensações aos futuros operadores, mas excluindo a amortização da dívida a contrair para a realização do investimento - deverão ser de cerca de 2.500 milhões de euros. Estes encargos permanentes representarão cerca de 1,5% do PIB; trata-se de um montante equivalente - como se pode verificar na tabela anexa - às despesas médias actuais de investimento e manutenção da totalidade das infra-estruturas de transporte.

Os fundos comunitários são pouco relevantes, não ultrapassando, seguramente, os 20% dos custos oficiais, e cairão para os 10% dos custos reais finais. Mas o mais importante de tudo são os custos anuais permanentes: os custos de manutenção e de operação, que ficam, naturalmente, na totalidade, a cargo das contas públicas.

As parcerias público-privadas também não constituem um elemento decisivo na avaliação da bondade do projecto. Aquelas podem, se bem geridas - com uma administração pública séria e competente -, diminuir os custos de gestão. Mas o mais natural é que, não assumindo os parceiros privados o risco comercial dos empreendimentos, sejam as PPP, neste caso, um factor adicional de agravamento e de opacidade dos custos. O nível elevado destes encargos limita a realização de outras despesas na área dos transportes, nomeadamente os investimentos na mobilidade urbana e suburbana e, sobretudo, o aumento das despesas de manutenção das infra-estruturas construídas nos últimos 20 anos. Portugal gastou em manutenção, nos últimos 10 anos, apenas 11% das despesas totais com as infra-estruturas de transporte, contra 32% da média europeia; trata-se de uma situação insustentável que, a continuar, começará a colocar em risco a conservação dos equipamentos. No caso da via ferroviária, a manutenção assume uma importância acrescida. Como se pode ver na tabela, a média europeia de gastos com a manutenção representa 39% de todas as despesas, quando no nosso País gastamos apenas 13%; esta proporção, num período em que se investiu muito pouco na ferrovia, não pode deixar de ser significativamente aumentada. A hipótese da degradação acelerada da rede ferroviária tradicional pela concentração dos recursos na rede de Alta Velocidade deve considerada uma ameaça séria.

Os custos reais do projecto de Alta Velocidade, como se evidenciou, são enormes em termos absolutos mas, principalmente, quando comparados com a dimensão física e económica do País. Estes custos são - a menos que arrastem consigo benefícios também de grande dimensão - incomportáveis e mesmo ameaçadores para a estabilidade económica e social.

Resta, e impõe-se, portanto, avaliar no próximo artigo os benefícios do projecto de Alta Velocidade.


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(a) O presente artigo é o segundo de uma série de 3 dedicada à análise económica da Alta Velocidade em Portugal. O 3º artigo avaliará os benefícios dos projectos.

(b) Para uma percepção do contexto: as equivalentes francesas (RFF e SNCF) tinham na mesma data uma dívida de 32.900 milhões - 1,7% do PIB francês. Esta situação é considerada em França um dos escândalos de desorçamentação das contas públicas domésticas e do elevado nível da dívida do Estado.

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Mensagem por TheNightTrain em Qui Dez 17, 2009 10:31 am

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III - Os efeitos do investimento na alta velocidade

A avaliação dos efeitos deste investimento deverá ter em conta a análise crítica dos estudos existentes para a alta velocidade (AV) portuguesa e os dados obtidos pelos estudos ex-post das experiências dos projectos já implementados na...

Chamam-te Fama e Glória soberana,
Nomes com quem se o povo néscio engana!
A que novos desastres determinas
De levar estes Reinos e esta gente?

Que famas lhe prometerás? que histórias ?
Que triunfos? que palmas? que vitórias?

Luís de Camões, Os Lusíadas, Canto IV.



A avaliação dos efeitos deste investimento deverá ter em conta a análise crítica dos estudos existentes para a alta velocidade (AV) portuguesa e os dados obtidos pelos estudos ex-post das experiências dos projectos já implementados na Europa.

Externalidades. Estas, essencialmente impactos em matéria de energia e ambiente, são de valor negligenciável. Os estudos existentes são numerosos e divergentes, mas os dados mais recentes e rigorosos apontam neste sentido.

O cuidadoso governo da Suécia confirmou recentemente esta percepção1 para o projecto, em análise, de construção de 750 Kms de AV naquele país.

Devemos, assim, considerar que custos e benefícios se equivalem, tornando os projectos neutros neste âmbito de análise. Este resultado, ao arrepio do que muitos supunham, não surpreende. A evolução tecnológica na área da poupança de energia tem beneficiado mais o transporte por estrada e pelo ar do que a AV ferroviária. Desde 1975 o ganho de eficiência energética foi de 26% no caso do carro, 42% no camião ligeiro, 59% no avião e 25% na AV ferroviária. A falta de concorrência e o longo ciclo do investimento na AV, comparados com a agressiva concorrência e ciclos mais curtos nos sectores automóvel e aéreo, torna mais difícil a inovação naquele meio; as diferenças verificadas nas últimas décadas tenderão a aprofundar-se.

Efeito macroeconómico. O efeito sobre o PIB parte da ideia simplista do multiplicador keynesiano. Os estudos oficialmente patrocinados sobre a AV portuguesa, chegam a um valor do PIB induzido (€121.000 milhões), que é um múltiplo astronómico do valor do investimento.

Nenhuma análise empírica de experiências equivalentes corrobora tal efeito. Pelo contrário, diversos estudos sugerem que a produtividade marginal destas aplicações é fortemente decrescente. Por outro lado, este investimento volumoso, reduz fortemente os recursos mobilizáveis para outras aplicações, provocando um efeito negativo sobre o produto. O efeito macroeconómico final, ponderando estes custos de oportunidade, será negativo. Mas, na melhor das hipóteses, é prudente considerar que, pelo menos, os efeitos positivos e negativos se equivalem.

Considerando neutros os efeitos macroeconómicos e as externalidades, o resultado social pode identificar-se com o financeiro.

Efeitos directos. Os efeitos directos têm uma expressão simples concentrada nos resultados financeiros. Tomando hipóteses realistas de evolução demográfica e de crescimento económico, a procura, medida em número de passageiros, será, em 2020, no máximo, de 20 milhões por ano para uma tarifa média de €54 por viagem.

Em todo o mundo só uma linha de AV - o percursor Tokaido Shinkansen , 1ª linha de AV lançado no Japão em 1964 - se revelou financeiramente rentável. O projecto português não fugirá à regra, e será particularmente deficitário, comparando com o caso espanhol. Devemos ter em atenção, em particular, o celebre fracasso da linha Madrid - Sevilha; esta no 2º ano de operação ainda estava abaixo de 3 milhões de passageiros/ano e agora, no seu 17º ano está nos 5 milhões, apesar das sucessivas reduções de tarifas.

No caso português, de acordo com as hipóteses que atrás avanço, as receitas representarão apenas 30% dos custos totais anuais. A aproximação ao equilíbrio não se faria com menos do que a triplicação das receitas - performance manifestamente improvável.

Efeito escondido. Devemos considerar ainda - embora não o quantifiquemos aqui - um efeito perverso escondido, frequentemente ignorado, mas de grande importância para Portugal: a negligência do transporte ferroviário de mercadorias. Devido à situação periférica do país e ao crescente peso da componente 'transporte' no custo final dos produtos, a nossa competitividade está muito dependente dos custos de transporte das mercadorias para a Europa central.

Apesar de, no transporte de passageiros, a AV não ter sido o sucesso que muitos sugerem, aquela permitiu amortecer, sem a eliminar, a queda da quota da via férrea naquele mercado. Mas, no caso das mercadorias verificamos um efeito perverso de aceleração do declínio da via ferroviária.

De facto, o investimento na AV, privilegiando o transporte de passageiros, foi, em geral, acompanhado pela aceleração do declínio da quota do tráfego ferroviário de mercadorias. As tentativas de uso simultâneo das linhas de alta velocidade no transporte de passageiros e mercadorias fracassaram em todo o lado e no nosso caso tudo se encaminha nesse sentido.

Por exemplo, em França, a quota do transporte ferroviário de mercadorias era de 39% em 1970 e passou em 1990 para 26% e em 2007 para 15%. Em Portugal a situação será ainda pior devido à situação periférica e à permanência da bitola ibérica das linhas dedicadas às mercadorias. Na Europa 35% do tráfego internacional de mercadorias faz-se por via ferroviária - em Portugal este é residual, com a quota de 1,5%.

Fora da Europa dois exemplos são também significativos dos efeitos da opção pelo investimento na AV: nos EUA a quota do caminho de ferro no transporte de mercadorias aumentou entre 1990 e 2008 de 38% para 48%. No Japão passou de 32% em 1970 para 9% em 1990 e 6% em 2008.

A defesa da AV em Portugal é suportada por apreciações subjectivas baseadas nas alquimias das "externalidades" e do "multiplicador" do investimento público. Aquelas, parecendo aceitáveis e interessantes na discussão teórica, não resistem à observação empírica dos projectos já no terreno.

O país vai ser atado a um encargo permanente de 1,5% do PIB para que os portugueses mais abastados possam dispor de uma comodidade conspícua. Em média, cada português fará 2 viagens por ano em AV - em detrimento de um projecto verdadeiramente prioritário de renovação da via ferroviária visando o transporte de mercadorias e ligando, em bitola europeia, os nossos portos à Europa central.


1 A avaliação dos estudos custo - benefício
do projecto de construção dos hipotéticos
750 Kms de AV na Suécia, feita recentemente
por um qualificado grupo de peritos no âmbito do respectivo Ministério das Finanças,
pode ser consultada em: http://www.ems.expertgrupp.se/Uploads/
Documents/Rapport%202009_3%20Hela.pdf.


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